Forum BMH

Au moins, ils l'ont maltraité et pourrons dire ce qui est fragile.

Bastien

Mon avis à moi (qui n'engage que moi).

Acheter un second pour pièces est totalement inutile, sauf à vouloir utiliser son Volvo comme les gars d'Havast utilisent le leur.

Il ne faut pas oublier qu'il y a (malheureusement) pas mal de Volvo qui ont été dépouillés pour monter les ponts portiques sur autre chose.
Donc on trouve des pièces (hors ponts) facilement.
Le moteur est standard (à part l'arbre à came et encore je crois que chez les spécialistes suédois de Volvo on le trouve), toutes les pièces dispos (y compris chez Volvo France).
La BV/BT est incassable (en utilisation normale) et trouvable (en pièces de démontage).
Le châssis on y touche pas.
La suspat', il y a des kits divers et variés (para ou pas) et ça se trouve en démontage facilement.
L'électricité est standard (fusibles, etc).
Il y a plein de pièces que l'on retrouve chez Land Rover : le circuit de freinage, par exemple, est le même que les Serie 3 6 cylindres (machoires, etc). Seul le stator n'est pas commun (il faut retailler celui des Serie mais bon, avant d'en avoir besoin...).
Enfin, pour les pièces pénibles (le "soufflet" en caoutchouc qui protège les cardans sur le pont avant par exemple, fragile et plus dispo chez Volvo), il y a plusieurs bandes de joyeux lurons (utilisant des ponts portiques en TT hard) qui ont lancé des refabrications, sur des pièces améliorées en plus (avec cerclage métallique), je dois avoir les adresses/contacts (on les trouve via eBay aussi).

Encore un truc : je ne crois pas (à vérifier) que les 6x6 aient bénéficé de la carrosserie Alu/Zinc.
Donc ce sont des putains de pièges à rouille.
Si c'est pour voyager, autant penser à poser un shelter ou fabriquer sa cellule (et donc acheter un porteur, pas un fourgon).
Sinon, si on veut un fourgon qui va être aménagé, pour en avoir un en bon état (sans rouille), ça va coûter plus cher que ce que j'ai vu au dessus...

Les TGB11 (C303/C304) sont des 4x4.
Les autres sont des 6x6 et ont effectivement des couples coniques (dans les diff) qui tirent bien plus court.

La différence entre la BV4 et la BV5 est en bas, pas en haut : en 4eme ou 5eme, on est en 1:1.
Par contre, la BV5 a une vitesse de plus en bas (encore plus courte). Je ne sais plus si la 2nde BV5 tire comme la 1ere BV4 ou intermédiaire (entre 1 et 2).

Le B30E, c'est celui des "dernières" Volvo 164.
Effectivement on gagne plein de poneys mais on perd en couple en bas. Dans leur utilisation, en passant en courte, c'est moins gênant

Je continue à penser que dans une utilisation non "sportive" de son C30x, le plus intéressant est de conserver le B30A et de simplement remplacer les carbus par des injecteurs, avec un système TBI : http://www.pattonmachine.com/Conversion-Benefits.htm

Concernant la traduction : "spring way", c'est pas le passage de gué (largement plus important sur un Volvo), c'est la course du ressort.

Par contre, adapter un diesel récent ça se fait
Blomqvist l'avait fait : châssis spécifique, moteur D5, chaine cinématique de C303.
http://www.swedespeed.com/old_site/moto ... ndex.shtml
http://forums.swedespeed.com/showthread ... akar-Rally

Le VOLVO B30 E orcH

http://www.youtube.com/v/OLaLHrAj8jU?version=3&

Klug a écrit :...Acheter un second pour pièces est totalement inutile, sauf à vouloir utiliser son Volvo comme les gars d'Havast utilisent le leur....

C'est exactement le but, et je compte bien jouer le chinois si nous allons leur rendre visite, loin de moi l'idée d'en arriver à une même prépa, mais les bases sont largement imitables, ensuite, le but n'est pas d'avoir exactement le même, sinon c'est pô drôle
Maintenant ne vaut il pas mieux mettre 1500/2000€ de plus dans un seul est très propre véhicule, si comme tu le dis tout le reste se trouve aisément, après en connaissant le Bob, je ne me fais pas de soucis.....

et un 6x6 " plateau " la cabine n'est pas en alu-zinc ?? peut on dire 6/7000€ pour un 6x6 "plateau "

Bah quoi

6 cylindres en ligne
3.0L de cylindrée
Injection Bosch électronique première génération (K-jet, berk pwark)

Si ça vous intéresse, faut aller voir sur le site TurboBrick ce qu'ils en font.
Avec une injection électronique maison (MegaSquirt ou assimilé) et un turbo (avec ce qu'il faut autour, interco and co)... 300 poneys. Fiables.

En dehors des suspensions "maison", la prépa est basique.

Je sais, ça peut paraître bizarre de la traiter de basique mais c'est vraiment des trucs simples/connus/fiables :
. mettre une culasse de B30E, c'est plug'n'play (plutôt qu'un moteur entier)
. s'en servir, c'est un MegaSquirt (ou assimilé) et toutes les infos sont dispo (turbobrick)
. lui coller un turbo, pareil (turbobrick toujours)
. changer les diff, c'est de la mécanique de base
. pareil pour changer la BT/BV
. mettre des freins à disque, il y a des kits tous faits (avec jantes Toy, malheureusement)

Pour la cabine, si elle est en Alu/Zinc ce sera indiqué. C'est une "option" vraiment intéressante, une réelle plus value donc ce sera indiqué.

Klug a écrit :En dehors des suspensions "maison", la prépa est basique.

on est d'accord, même les lames para, il existe des kits avec au choix amorto simples ou a gaz ou a gaz réglable Yoda , donc à surveiller, parce qu'appart la cabine, tout le reste se trouve facilement, j'trouve pas de B30 E d'occas ...
j'viens d'avoir le bob, une bonne prépa + boitier sybel il me dit de compter 2000€ orcH
ça va chier !!!!

Klug, une transmission, j'en prend une en allant chercher le vélo, ou j'attends qu'elle explose, ou c'est complètement futile, d'origine c'est surdimensionné ???

ça c'est de l'écurie

un des premier investissement dans le volvo http://www.nsbconcept.com/gestion-sybel ... er-4-.html

Le boitier Sybel, tu as des retours dessus ? Par rapport à un MegaSquirt, ça vaut quoi ?

Pour la transmission...
Les seuls qui arrivent à péter les ponts (qui pètent en fait les cardans sur les ponts avant) sont nos amis américains...
En rock-crawling, avec des pneus de 40" et plus et 500 poneys.

La BV/BT me parait incassable.
Cependant, je ne l'ai pas essayée avec un B30E de 300 poneys et "je sais pas combien" de couple (c'est ça qui tue les BV/BT en général).

Le sybele, de ce que je lis, commande l'allumage... Donc ça veut dire une roue codeuse et un capteur Hall à ajouter...

Moi je préfèrerai simuler l'injection K-jet : c'est l'allumage qui commande l'injection et pas l'inverse.
Je voudrais faire ça entre autre parce que j'ai déjà un allumage électronique 123-Ignition.
Et que je n'ai aucune envie de m'ajouter une roue codeuse (et son capteur), à l'endroit où j'ai ma pompe de DA

Bon bien on commence à y voir un peut plus clair dans cette histoire merci Klug

La grande question c'est aussi est-ce qu'on peux régler une injection moderne et faire avaler du BioEthanol au moteur ?

Bastien enthousiaste

Le principe même de l'injection "moderne" telle que je l'envisage, c'est que tu configures ce que tu veux.
Ce sont des boitiers (achetés tous faits ou montés soi même) que tu branches à un PC et tu définis les courbes que tu veux, hop.

Avec le Megasquirt par exemple, tu peux avoir deux courbes stockées et tu passes de l'une à l'autre avec un simple inter au tableau de bord.
Une pour du SP98 et l'autre pour du green-washing^Wbio-ethanol.

je sens qu'on va s'amuser....toujours à chercher un B30 E, parec que des volvo 164, t'en trouve plein mais avec des B30 E carbu et non inject....

En France, elles sont surtout été vendues en carb', ce sont les plus anciennes.
Il y a deux ou trois générations d'injection, les plus récentes étant les "mieux" : l'injection a été mise en place pour l'export (US, Californie en particulier), pour répondre aux normes de pollution.

Tu as regardé aux UK ou NL ?

un peu, mais en fait, je ne vais pas plus mis attarder pour l'instant, j'vais déjà trouver/ramener le vélo, ensuite on avisera

Au lieu du bête TBI sur la base des carbus...
http://twminduction.com/ThrottleBody/Th ... SU-FR.html