Faux-châssis

[snowy]

Bon OK, c'est ce qu'ils disent également ici.
http://www.daf.com/dafbb/fr/html%5CM010961.htm

"Sur la partie avant, en avant du premier point de fixation, le faux-châssis doit être réalisé en biseau ou en queue d'aronde, ce pour éviter une transition brutale de la rigidité entre le faux-châssis et le cadre de châssis"

quelqu'un aurai un exemple ou plan? suis pas sur de comprendre le sens du biseau

quelle dimension utiliser pour la conception du faux châssis ou d'un châssis autoporteur
Merci

[2MV]

Salut Snowy.

Cherche panneau sandwich ou caisse pour faire la cellule

Notre cellule est fabriquée avec des panneaux dont on fait les vérandas.
Tu auras un aperçu sur ce site, mais il y en a d'autres
http://www.sunclear.fr/sunclear/contenu.php?nId=22.
Si ça peut t'aider
Michel

[hippo]

Notre cellule est fabriquée avec des panneaux dont on fait les vérandas.
Tu auras un aperçu sur ce site, mais il y en a d'autres
http://www.sunclear.fr/sunclear/contenu.php?nId=22.
Si ça peut t'aider
Michel

vraiment ? mais quelle poids pèse t'elle ? je ne croyait pas votre cellule particulièrement légere
je pensais ne pas encore avoir vu de cellule faite en plaques type isotoit a part celle en cours du berbère mais que je n'ai vu qu'ici en photo.
j'ai fait un coté de l'iveco avec ça mais faut bien admettre qu'il vaut mieux ne pas taquiner les branches tout de même.
dernièrement je suis allé en chercher d'autres pour peut être faire un système relevable.
c'est particulièrement léger et malgré tout rigide.
en particulier en les prenant épaisses car l'isolant pese peu et l'épaisseur de tôle d'alu de chaque coté ne dépend pas de l'épaisseur totale du panneau je pense, ça reste très fin.

[2MV]

En fait , Pascal, ça ressemble plutôt à du Thermipan http://www.sunclear.fr/catalogues/cat_l ... tm?page=83. C'est comme l'Isotoit, mais sans la feuille d'alu.
Je crois cependant qu'on est hors sujet du post initial.
Tu vas bien nous réorienter cela
Michel

[vieux-new-one]

Salut

Je voudrais juste dire que sur l'Iveco de Klem (les connaisseurs préciseront il me semble proche de celui de Traban) nous avons fait un "beau" croisement de pont, même pas à fond, les suspensions n'étaient pas en butée il y avait encore un peu de marge, et avons constaté un vrillage qui donnait 13 cm de différence d'un côté à l'autre (mesuré à l'AR du châssis)
Je vois mal comment on peu ou empêcher ça sans construire un faux châssis hyper épais et hyper lourd. Je ne suis pas qualifié pour savoir si les contraintes ainsi transmises au châssis aux points d'encrages pourraient engendrer des fissures à la longue mais il est certain que ça va engendrer de fortes contraintes qui seront d'autant plus violentes qu'il n'y a pas de souplesse, justement.. Pas plus que je ne vois comment construire une cellule bridée sur le châssis sans qu'elle finisse par se déglinguer. Je ne connais pas les camions "rigides", je suis étonné qu'on puisse y arriver avec un châssis classique qui n'est en fait qu'une "échelle" même si les poutres du chasssis font 30 cm d'épaisseur. Par contre dans le cas d'une grosse poutre centrale avec des roues indépendantes, c'est possible, OK. Pour un châssis "classique" en échelle, la construction d'un faux châssis 3 points (2 pts fixes à l'AV et un pivot à l'AR à l'aplomb du pont) n'est pas un gros boulot et me semble la bonne solution (quels sont les inconvénients ?) pour économiser des kilos partout. Même en Pl je suis certain que la chasse au poids est une bonne philosophie.

Les ponts portiques de cet Iveco ne lui font pas monter son centre de gravité par rapport a des ponts "droits" (peut être un chouïa du aux masses des ponts qui montent un peu mais qui représentent peu en % du total, caisse , cellule, moteur, BV et BT n'étant pas plus hauts) C'est un sacré avantage dans les sols mous (sable ou boue) où on peut aller chercher le dur beaucoup plus profond. Nous savons que les capacités 4x4 de nos engins sont peu sollicitées mais si nous choisissons un 4x4 c'est pourquoi ? C'est justement pour nous permettre de passer partout (presque... ) et quand c'est nécessaire, même si c'est peu fréquent, c'est super d'avoir de la ressource.

Cordialement
Yves

[Famille Cromagnon]

Par contre dans le cas d'une grosse poutre centrale avec des roues indépendantes, c'est possible, OK.

Dans ce cas précis ce sera facile de choisir....Peu de modèles..

[sebidon]

4 ou 6 roues motrices au choix

[Famille Cromagnon]

ou 8...

[sychau]

Bonsoir,

moi aussi je m'attaque a la question du faux châssis avant d'attaquer la construction de la cellule.
Donc, pour ceux qui on fait les essais de torsion du châssis sur un Renault 110.150, châssis court, j'aimerais profiter de votre expérience pour avoir les mesures. J'ai pas de chariot élévateur sous la main pour le faire moi-même, alors ça me rendrais bien service.

[Le Camioneur]

un chariot élévateur n'est pas l'idéal... parce qu'il en faudrait deux pour bien faire!

Bon, moi j'ai choisis un cam avec châssis rigide... mais un bon croisement de pont c'est assez facile à faire.

[vieux-new-one]

Bonjour

Il est préférable de savoir de combien ton châssis se vrille pour savoir quel espace il te faut entre le faux châssis et le châssis, tu peux ainsi minimiser cet espace pour éviter de perdre quelques cm de plus sur le centre de gravité si tu fais ça au pif en laissant une marge plus que nécessaire. Il y a forcément un fossé quelque part qui te permettrait de faire un croisement de pont (la roue AV gauche dans le trou et la roue AR droite idem). Ou bien faire deux tas de "quelque chose". Ou bien, sur un sol plat, avec 2 crics et des cales (ou des chandelles costauds), tu lèves progressivement les 2 ponts en opposition, c'est la meilleure solution pour pouvoir faire une mesure précise. Ensuite tu mesures les hauteurs du châssis par rapport au sol aux endroits où seront les fixations, tu auras le vrillage exact à prendre en cmpte. Si tu trouves 18 cm par ex, il te faudra donc laisser une marge de 9 cm entre les 2 châssis (sans doute + 1 ou 2 cm de sécurité soit 10 à 11 cm)
Il te faut faire un faux châssis 3 points, 2 fixes le plus près possible de l'AV et un pivot à l'AR (à la verticale du pont AR ou d'une fixation de suspension c'est encore mieux). Le pivot AR doit laisser une petite liberté longitudinale.
Remarque "inhabituelle"... : si c'est possible, il vaut mieux descendre le pivot à un niveau qui soit celui de la "fibre neutre" (théorique bien sûr) du châssis (à savoir au milieu de la hauteur des poutres du châssis) Le but est d'éviter un effet de désaxage latéral de la cellule. Pour le comprendre il suffit d'imaginer que si on monte le pivot et qu'on vrille le châssis de 90° (hypothèse pour visualiser mentalement) le pivot va se retrouver complétement désaxé, si il est au niveau de la fibre neutre il reste bien au milieu. Ceci peut paraître aller un peu loin dans la réflexion mais lorsqu'il y a des torsions violentes et rapides du châssis, un pivot haut va envoyer des contraintes latérales violentes sur le faux châssis et contribuer aussi à augmenter les effets de balan.

Cordialement
Yves

[vieux-new-one]

Re suite

J'avais oublié ce post et je viens de le relire, du coup deux remarques me viennent.

La souplesse d'un châssis est due à une déformation progressive tout au long de chaque poutre. Si on fixe une cellule ultra solide et indéformable sur le châssis, on va le brider, c'est sûr MAIS on va concentrer les efforts au niveau des points de fixation de la cellule sur le châssis. Il y aura donc un grand risque de fatigue du métal concentré en un point, les échantillonnages ne sont pas prévus pour ça. Surtout qu'on part d'un châssis cabine, cette cellule ultra rigide ne sera donc posée que sur une certaine longueur du châssis (forcément juste derrière la cabine mais le châssis lui commence à l'avant du camion). Si on veut imaginer une telle disposition, il faudrait enlever la cabine et construire une cellule depuis 'AV du châssis jusqu'à l'AR et qu'elle soit solidaire sur toute la longueur du châssis (autrement dit "soudée" sur toute la longueur du châssis) ce qui revient à dire qu'on aurait en final une caisse rigide renforcée dessous par des poutrelles (le châssis). En final, je ne suis pas certain que ça soit mieux qu'un châssis qui se tortille et contribue à un meilleur passage et confort.

Pour moi, les fixations 3 points doivent avoir le pivot mobile à l'AR. Il est facile de comprendre que plus les points fixes seront près de l'AV moins il y aura de phénomène de balancier du à l'effet ressort du vrillage du châssis. Plus les points fixes seront proches de l'AV plus la cellule aura des mouvements identiques à la cabine AV, le reste du châssis se vrillant librement derrière. Dans le cas contraire (points fixes à l'AR) quand le châssis se vrille et que la cellule part d'un côté l'inertie accentue le phénomène (augmente la torsion du châssis) et le retour (effet ressort du châssis qui veut revenir à sa position neutre) sera d'une part retardé (plus de force à emmagasiner pour ramener l'ensemble) et d'autre part comme il faudra plus d'énergie ça enverra la cellule d'autant plus fort de l'autre côté. Travaux pratiques : prendre une règle graduée en plastique de 50 cm de long, fixer en travers à un bout une petite altère d'un kilo, prendre la règle à l'autre bout et faites des rotations rapides d'un côté et de l'autre, recommencer en prenant la règle par l'autre bout... ...

Cordialement
Yves

[sychau]

Merci pour vos réponses.

A l’éternel dilemme du point fixe a l'avant ou a l’arrière... j’hésite encore.
Il y a un montage qui m'avait bien plus sur la traverse arrière: viewtopic.php?f=53&t=5833&p=63537&hilit=luke#p63537, avec, au vu de l'inter de Luke, des coussins pneumatiques réglable a l'arrière (dure sur route, mou en tt) pour profité de la barre de torsion. Ou a alors point fixe arrière et pivot avant. enfin bref, il faut que je fasse les calculs de ce qui est le plus valable ou point de vu gain de hauteur.
Pour le débattement du châssis, pour l'instant je ne peu faire aucun essai, j'ai un pneu dans le sac. pour avoir une idée j'ai pris le débattement max du trois point actuel qui est 80cm en arrière de l'endroit au je veux mettre le mien(qui me donne 8,5cm), et grasse a notre amis Pythagore je trouve 12,5cm si je met le pivot tout a l'avant.
quand j’aurai réparé ma roue, j'irai peser l'engin, histoire de voir si le poids citerne vide correspond a peu près au poids de ma cellule a pleine charge. et après, je vais avec le camion chez un loueur de matos pour faire des essais avec 2 chariots élévateurs.

[vieux-new-one]

re suite

Pour faire suite au renvoi de topic : fixer une cellule avec les 2 points fixes à l'AV ne va pas "déséquilibrer" tout le camion pour deux raisons.
Une cellule ne pèse pas lourd comparée à la charge maxi prévue par le constructeur. En prenant très large ça fait entre 1,5 t et 2 t soit, à la louche, une tonne sur l'essieu AV et un tonne sur l'essieu AR, autrement dit peanuts pour un PL. Ressorts, amortos et barres antiroulis AV sont largement capables de supporter un balan de 2 tonnes. Ensuite, même si le châssis se vrille, ça ne veut pas dire qu'il ne transmet pas des forces sur l'essieu AR, ça se fait quand même mais avec un tout petit décalage dans le temps.
Avoir ces 2 tonnes qui se dandinent à l'AR du véhicule (en cas des 2 points fixes à l'AR) me semble bien plus négatif sur le comportement du camion.

Cordialement
Yves

[deniba]

je viens mettre mon grain de sel pour insister sur un point qui me parait fondamental
les barres anti-roulis sont une hérésie en TT
autant elles sont indispensables sur un PL bien chargé qui a son centre de gravité placé très haut, elles évitent (un peu) le roulis dans les virages
autant elles sont pénalisantes en TT, surtout avec une cellule qui est bien moins lourde qu'un chargement de PL "classique", et qui a son centre de gravité plus bas (on place généralement les matériels lourds en bas: réservoirs eau propres et usées, GO, batteries, je ne parle pas des roues de secours que certains placent sur le toit ...)
sur mon Mog 2150 j'ai supprimé la barre arrière, et les deux points fixes du faux-châssis sont placés au-dessus du pont arrière (montage d'origine Mercedes: 2 points fixes au-dessus du pont arrière, une bascule à l'avant et une à l'arrière)
lorsqu'une roue avant monte sur une bosse, la barre anti-roulis avant comprime la suspension de l'autre côté et l'avant prend du roulis en suivant la bosse, le faux-châssis ne s'aperçoit de rien puisqu'il est fixé loin en arrière, donc la cellule non plus: le pivot avant laisse le châssis faire ce qu'il veut en-dessous
lorsque le pont arrière arrive sur la bosse, la roue monte sur la bosse, mais la roue de l'autre côté n'est pas sollicitée puisqu'il n'y a pas la liaison de la barre anti-roulis qui comprimerait le ressort: donc l'essieu arrière fait ce qu'il veut en-dessous (enfin ... dans la limite du raisonnable !...) et la cellule reste stable en roulis
j'ai roulé dans la cellule sur la piste au Maroc, et j'ai été étonné de la stabilité et du confort, tous ceux qui ont fait de la piste dans ma cellule m'ont dit la même chose
sur la route ce n'est pas gênant, à peine plus de roulis dans les rond-points mais ça reste acceptable, surtout avec les amortisseurs Suspension-Sport qui sont prévus pour ça
c'est presque comme les premiers Range qui n'avaient pas de barre anti-roulis ni devant ni derrière, et qui avaient la démarche du marin qui sort du bar du port à 2h du matin un peu bourré ... moi j'adorais ça (la conduite du Range, pas sortir du bar bourré à 2h du mat !)
et un jour je vais déconnecter la barre anti-roulis avant, juste pour voir ...
je précise que lorsqu'on commande un Unimog, les barres anti-roulis sont en option
mais bon ... il faut choisir: les Unimog, Brimont, Pinz etc ... sont des camions TT qu'on adapte à la route, les Renault, Man, Iveco sont des camions de route qu'on adapte au TT

[sychau]

c'est presque comme les premiers Range qui n'avaient pas de barre anti-roulis ni devant ni derrière, et qui avaient la démarche du marin qui sort du bar du port à 2h du matin un peu bourré ... moi j'adorais ça (la conduite du Range, pas sortir du bar bourré à 2h du mat !)

moi j'aime bien les deux...

Pour le reste, je doit avouer que je comprend pas bien le principe de la barre anti roulis, tout ce que je sais, c'est qu'effectivement ça sert a rien en TT, et que le 3 point ça sert pas a grand chose sur la route, c'est pour ça que j'ai pensé aux coussins qui seraient gonflés a bloc sur route, et dégonflé au max en TT

[deniba]

ce sont les coussins qui ne servent à rien ! pourquoi mettre des coussins pour transmettre des efforts au faux-châssis donc à la cellule, alors qu'ils n'en ont pas besoin ...
la barre anti-roulis, c'est simple: lorsqu'on vire à gauche, la force centrifuge fait que les suspensions se compriment à droite, et pour éviter qu'elles s'enfoncent trop, on relie les roues de droite et de gauche avec une barre de torsion qui fait que la compression de la suspension de droite se transmet à la roue de gauche: celle-ci monte donc, et puisqu'elle monte le côté gauche du châssis descend, et le camion se redresse
et puisque la suspension de gauche prend un effort de compression, ça fait un effort de moins pour la suspension de droite et le véhicule vire (devrait virer ...) à plat

mais en TT, si le roue de droite monte sur une bosse, le camion penche alors à gauche et comme l'effort est transmis par la barre anti-roulis à la roue de gauche, le camion penche encore plus à gauche ! c'est un peu comme s'il n'y avait pas de suspension !

donc vive la barre anti-roulis sur la route, avec un gros chargement au centre de gravité placé très haut, mais à bas la barre anti-roulis en TT !!! de bons amortisseurs suffisent

[vieux-new-one]

Bonjour

Ayant cassé mon support de barre anti roulis au début de mon périple en Mauritanie j'ai fait tout mon parcours sans (je l'avais réparée entre temps mais c'était effectivement beaucoup plus souple sans, je ne l'ai remontée qu'à la frontière marocaine). Mais il y a eu des conditions ou cette souplesse empêchait de répartir la motricité sur les 2 roues (je n'ai pas de blocage de différentiel AV) et je suis resté planté à cause de ça. Sur sol dur je pense effectivement que c'est mieux sans. Enlever les deux ?
En fait, tout ça dépend de chaque camion, de sa conception, de la répartition des masses (AV - AR - hauteur) de la souplesse ou dureté de la suspension (ressorts - amortos). Je crois qu'il faut largement tester son véhicule dans différentes conditions avant de faire quoi que ce soit puis, avec une bonne connaissance de ses réactions avec les équipements d'origine, faire les tests avec des modifs qui doivent être réversibles.
Le fait qu'une cellule soit plus ou moins "confortable" en roulant, autrement dit qu'il n'y a pas mouvements de balan trop violents ne vient en aucun cas du fait d'avoir le pivot à l'AR ou à l'AV. C'est uniquement la suspension qui entre en jeu (mariage des paramètres dureté des ressorts et amortos) Le même montage sur 2 camions différents aura des réactions très différentes.

En tous cas je persiste et signe, le pivot doit être à l'AR surtout sur un camion "classique" qui est effectivement une version 4x2 transformée en 4x4 dans la majorité des cas. Je suis évidemment pour entendre des arguments contre mais argumentés avec des données d'énergie cinétique, d'élasticité des matériaux, etc... Dire "y a tel fabriquant qui fait comme ça alors c'est ok" n'est pas un argument qui ouvre la discussion... mon Ponticelli est bourré d'aberrations mécaniques que je rectifie petit à petit, les ingénieurs pas ingénieux ça existe !

Je suis d'accord sur le fait qu'il ne faut monter aucun système d'amortissement sur la liaison châssis-faux châssis au niveau du pivot, ça doit rester le plus libre possible, tout système d'amortissement va à l'encontre de ce qu'on veut faire avec un système 2 pts fixes + pivot.

Cordialement
Yves

[j-loo]

En tous cas je persiste et signe, le pivot doit être à l'AR surtout sur un camion "classique" qui est effectivement une version 4x2 transformée en 4x4 dans la majorité des cas. Je suis évidemment pour entendre des arguments contre mais argumentés avec des données d'énergie cinétique, d'élasticité des matériaux, etc... Dire "y a tel fabriquant qui fait comme ça alors c'est ok" n'est pas un argument qui ouvre la discussion bah si, quand même !!!... mon Ponticelli est bourré d'aberrations mécaniques que je rectifie petit à petit, les ingénieurs pas ingénieux ça existe !

Yves

yves, tu as peut être raison, mais sur mo PC75 le point de pivot est devant, les deux points fixe sur l'arriere;
je ne suis pas scientifique et donc ne donnerai pas de "donnée technique", et je ne sais pas pourquoi les concepteurs de "gallin socodes" (fabriquants et concepteurs de mon camion de pompier) ont choisi cette configuration plutôt que l'autre mais je dirai quand même que cela a du être reflechi !!
la sides (autre concepteur de vehicule pompier) à aussi fait le choix du pivot à l'avant (du moins sur ceux que j'ai pu voir et conduire) !!

je pense donc, quand je monterai ma cellule reprendre le même principe ! (par contre je n'aurai pas de passage cellule cabine, ou là effectivement il peut être intéressant de mettre les points fixe devant)

j-loo

[deniba]

Je suis d'accord sur le fait qu'il ne faut monter aucun système d'amortissement sur la liaison châssis-faux châssis au niveau du pivot, ça doit rester le plus libre possible, tout système d'amortissement va à l'encontre de ce qu'on veut faire avec un système 2 pts fixes + pivot.

enfin quelqu'un qui a compris ! tout ça doit rester libre, pouir éviter d'apporter la moindre contrainte au faux-châssis, donc à la cellule, à tous les panneaux, les collages et à tous les meubles qui sont fixés dedans: même un amortisseur apporte une contrainte inutile, je ne parle même pas d'un coussin bonflé à l'air comprimé !