Ce sont des 5 Trous mais je n’en connais pas le Diamètre qui doit figurer sur la Revue Technique du Ducato.
Si le Diamètre des DSLA du Ducato était proche de ceux des DLLA 150 P 235, je pense qu’on pourrait les monter à la place.
Ce serait juste une histoire de débit qu’on pourrait corriger par un Tarage plus ou moins prononcé.
Le corps d’injecteur n’a pas les mêmes références, mais pour avoir entièrement démonté les corps des 3 références ci-dessous que je possède sur mon établi, je ne vois aucune différence . . .
J’ai remonté et Taré mes anciens nez DLLA 150 P 235 (100.000Km) sur le corps des injecteurs Ducato, ça fonctionne nickel (mais je n’ai pas roulé avec).
Je roule avec le corps d'injecteur des 2.8L et des Nez DLLA 150 P 235 neufs (j'avais cassé un téton d'un de mes anciens corps en le remontant de travers . . .)
SOFIM – Nez Injecteurs
3510 & 3512 2.5L Original :
BOSCH 951 - 060 KBEL 108P51 240b => Nez : DLLA 150 P 235
8140.27 Turbo => Nez : DLLA 150 P 205 => 4 Trous de 0.29mm
8140.47 Intercooler => Nez : DLLA 150 P 235 => 5 Trous de 0.266mm
3512 2.8L :
=> Nez : DSLA 134 P 604
Fiat Ducato Iveco 2.5 L Tdi :
Bosch KBEL 109P81 240b => DSLA 150 P 448=> 5 Trous de ???
Toute personne pouvant enrichir ou démentir mes propos sera accueillie avec bienveillance.
Voici un résumé d’un site Anglais et de recherches faites sur internet.
150 est l’angle de pulvérisation . . . dans quelle mesure peut-on en varier ?
Le dernier chiffre apparemment une référence constructeur.
Différence DLLA & DSLA : (traduit avec google)
https://www.306oc.co.uk/forum/archive/i ... 283-6.html
Je suis assez sûr qu'ils sont interchangeables.
DLLA ou DSLA ne fait aucune différence en termes de montage/fonctionnement, juste la façon dont fonctionne la buse. L'un ou l'autre fonctionnera, les DSLA sont plus courants cependant...
L'angle du jet de la buse est important car si elle provient d'un moteur à injecteurs décentrés, la géométrie des orifices d'injection sera différente.
Cela pourrait potentiellement diriger une partie du jet de pulvérisation sur le dessus de la tête/du piston. . .
La différence est liée au fonctionnement de l'extrémité de la buse, la différence est liée à la surface d'assise de l'aiguille, un type « I » c'est je crois « DLLA » sont des orifices recouverts par la pointe de l’aiguille, ce qui signifie que l'aiguille plaque effectivement contre les ouvertures de l'injecteur.
L'autre type est « sac » ce qui signifie que l'injecteur stocke du carburant dans un petit « sac » à l'extrémité avant les orifices comme le schéma ci-dessous:
- ~nozzle.png (9.42 Kio) Vu 63 fois
L'autre type ressemble à :
- InjectorVCO.jpg (6 Kio) Vu 63 fois
C’est le même type de montage pour l’un comme pour l’autre.
Avantages et inconvénients :
Le type à sac (DSLA) a tendance à durer plus longtemps, moins problématique, et de plus on ne les brûle pas aussi facilement en raison de la petite quantité de diesel stockée dans la pointe, alors que la buse (DLLA) est meilleure pour les émissions, mais se gomme plus facilement Etc.
Phénomène du gommage :
http://www.oliomobile.org/viewtopic.php?t=5154
Accumulation des couches d'imbrulé, due à une mauvaise combustion par trop de ralentit en sous régime sur les injections directes principalement où le GO est envoyé directement sur le piston, ou bien mauvaise pulvérisation de l'injection.
Au Go on arrive à bien dégommer au propre en dégommant au figuré, c’est-à-dire en faisant tourner le moteur à bon régime sur Autoroute, donc à fond la gomme, ou en appliquant une charge Moteur.
C’est comme dans un Four à Pyrolyse.
Une bonne charge moteur et hop c'est brulé (on entend par charge, tracter 2t ou monter une cote à 15% en 5e à 40 km/h, pas accélérer à fond de 2 )
Le surrégime ne constitue pas une charge, le sous-régime oui.
Ce n'est pas parce que l'on accélère à fond que la température à l'intérieur de la chambre de combustion augmente significativement.
Par contre si le moteur peine, la température s'élève et permet de bruler/d'évacuer les résidus, mais ça n'effectue pas un dégommage.
Un diesel doit se conduire au couple, pas à la puissance comme un essence, il tourne donc moins vite, provoquant moins d'usure, de consommation, de pollution...
Rappelons que le phénomène de "gommage" est principalement constaté sur les Injections Directes Basses Pressions, IDBP, type TDI, DTI et compagnie, car la "faible" pression d'injection + moindre température au niveau du nez de l'injecteur (moins de 200° dans certains cas) + contact direct avec le piston, facilite les imbrulés.
Merci !