THE STAUN INTERNAL BEAD LOCK SYSTEM
Ou comment rouler dégonflé sans arrière pensé
par Bastien Poursin.
Ce n’est plus à prouver, descendre la pression de ses pneumatiques en utilisation tout terrain est bénéfique à plus d’un point et se révèle indispensable dès que l’on veux attaquer les choses sérieuses.
Le gain de traction gagné en dégonflant vos pneumatiques vous permet généralement de repousser les limites de franchissement de votre véhicule.
Le bénéfice le plus visible est une meilleur flotation sur la boue et le sable par augmentation de l’empreinte au sol. Ce qui est directement confirmé par le test réalisé sur pneu BF GOODRICH MUD TERRAIN en 235/85/16 monté sur un essieu arrière de Range Rover.
L’empreinte au sol était de :
237 mm à 38 psi
268 mm à 30 psi
325 mm à 14 psi
349 mm à 12 psi
368 mm à 10 psi
Le deuxième bénéfice est une meilleur adhérence et un meilleur débourrage des pneumatiques par déformation et effet « crémaillère ».
Concrètement, le pneumatique se moulera plus sur l’obstacle et aura une meilleur adhérence car la surface de contact entre lui et l’obstacle sera plus grande. Il en résulte aussi une réduction de l’effort sur l’obstacle qui induit une conduite plus souple et des réactions plus douce du véhicule qui aura aussi directement des répercutions sur la fatigue des trains roulants.
Pour finir et dans une moindre mesure cet ensemble d’effets associés permet une lègère diminution de la consommation de carburant.
LE REVERS DE LA MEDAILLE
Le problème est que tout ces bénéfices ont un revers et que passé en dessous d’une certaine pression on risque quelques déboires. Le premier risque est le déjantage avec toutes les conséquences que cela peut avoir, perte de contrôle du véhicule, dommages au pneus et à la jante etc…
Un pneu dégonflé peut aussi venir tourner sur la jante et se dégrader rapidement. Il arrive aussi que sous la contrainte un pneu se déforme et autorise la boue ou d’autres saletés a pénétrer sur le talon du pneu
Ou à l’intérieur de celui ci pouvant alors créer une perte de pression par crevaison lente sur un pneu tubeless ou une crevaison pur et simple par détérioration de la chambre à air pour les pneus qui en sont équipés.
LA SOLUTION
Pour résoudre ces problèmes il faut un système capable de maintenir sous la contrainte le talon du pneu en contact avec le bord de la jante.
Il existe une solution un peu barbare pour résoudre ce problème qui consiste à percer les jantes sur le diamètre extérieur et à venir ensuite visser des vis à bois (par exemple !) directement dans le talon du pneu avec le risque de détériorer irrémédiablement la carcasse de celui ci !
Cette technique est beaucoup utilisée sur les Dragsters mais les pneus spécifiques sont prévus pour ça.
La deuxième solution consiste à équiper ses trains roulants de systèmes BEAD LOCK ou littéralement en Français « verrou de talon ».
Il existe sur le marché deux types de système BEAD LOCK, le premier qui est directement intégré dans des jantes du même nom est très efficace et couramment utilisé au USA en compétition notamment en ROCKCRAWLING.
Le problème étant un prix d’achat prohibitif, un poids à l’unité assez élevé et un montage fastidieux.
Le deuxième système est le système BEADLOCK gonflable et amovible fabriqué par la société STAUN et distribué en France par OUTBACK IMPORT.
Cet ingénieux système est composé d’une petite chambre à air et d’un sac en nylon très résistant qui une fois positionné à l’intérieur d’une jante et gonflé viendra serrer et bloquer le talon du pneu sur la jante par la pression qu’elle exerce.
LE MONTAGE :
DIFFICULTE :* pour l’installation /*** pour le montage et le démontage des pneus.
TEMPS : 1hrs par roue.
Outillage : nécessaire de démontage de pneumatique ( l’idéal étant d’avoir accès à une machine !), perceuse, forêt de 8mm, meuleuse ou limes, compresseur.
PRIX : entre 150 € et 217 €( modèle 20 pouces) ttc pièce.
Dans le but d’un essai complet sur le terrain nous avons choisi d’équiper un train complet de roues représentatif d’un usage off-road extrême. A savoir des TSL SUPER SWAMPER de chez INTERCO célèbre fabricant de pneumatique outre Atlantique. Ces pneumatiques sans compromis beaucoup monté sur les 4x4 hors normes que l’on peut rencontré chez l’oncle Sam se caractérisent par une carcasse a la fois souple et résistante associé à une gomme assez tendre et à un profil de la bande de roulement des plus agressif avec une hauteur de pavés conséquente qui font de ces pneumatiques une référence parmis les meilleurs pneus tout terrain qui existent.
Ce train de pneus exclusif monté en taille 9/34/16 (ce qui correspond chez nous à de petits 900/16) est la deuxième monte de pneumatiques d’un des Land de la rédaction qui ne servent que pour les usages extrêmes et ne roulent quasiment jamais sur route ( du fait de leur gomme tendre qui s’use très vite sur l’asphalte et aussi qu’il ne sont pas homologué en usage routier chez nous !).
Ces pneus qui accusent quelques années de tout terrain bien que tubeless sont monté sur des jantes Triangular avec des chambres et ont toujours été utilisé sans aucun dommage à une pression de 1 kilo.
DIRECTION L’ATELIER
Le kit fourni par OUT BACK IMPORTpour notre Land se compose d’une chambre à air de petite taille (165/16) accompagné de joints thoriques, d’un sac en Nylon destiné à maintenir la chambre en place ainsi qu’à repartir et orienter la pression sur les flancs de la jante pour bloquer le talon du pneu, d’un peu de poudre blanche qui après analyse s’est révélé n’être que du talc et d’une superbe valve métallique qui respire la solidité mais que malheureusement nous ne pourrons pas monté puisque la taille des valves chez Land Rover est plus grosse que la normal !
Le montage en lui même n’a rien de très compliqué mise a part qu’il est difficile de monté et démonté des pneumatiques de cette taille sans outils adéquat, d’ailleurs nous l’avons joué petit bras sur ce coup là et nous avons réalisé l’opération avec une machine (qui elle même a eu du mal a venir a bout de nos boudins !), mais pour les plus courageux, les plus balaises et surtout les téméraires (attention les doigts, les dents et le reste !) il restes les bons vieux démontes pneus !
Le montage des BEAD LOCK implique juste de percer un trou de 8 mm dans la jante pour permettre le passage de la valve de la deuxième chambre.
ON SE CRACHE DANS LES MAINS ET ON ATTAQUE
Premier étape, il faut dégonfler le pneu, l’idéal étant de déposer l’obus de valve. Pour cela utilisez un outil adéquat acheté en centre auto ou fabriquez en un avec une vis de diamètre approprié dans laquelle vous donnerez un trait de scie.
Une fois cette opération terminée, c’est là que les choses peuvent se compliquer car il va falloir décoller le flanc du pneu de la jante et dans notre cas cela fait un paquet d’années que les pneus sont monté et même la machine en chi.. !On a même essayé de les décoller en roulant dessus, mais cela n’a rien changé ! Patience et abnégation nous permettrons de venir à bout de ces terribles Américains…
Une fois le pneu séparé de la jante, ilfaut percer le trou de 8 mm pour la seconde valve, choisissez l’emplacement en fonction de votre jante et de l’accessibilité que vous pouvez trouver pour la futur valve. Nous avons choisi pour une question de facilité d’accès de la positionner à l’opposé de la valve d’origine, mais rien ne vous empêche de la positionner à l’intérieur de la jante pour protéger un maximum la valve. Une fois l’emplacement choisi pointez votre trou et percez directement avec un petit forêt de 8 mm. Ebavurez bien votre perçage pour que les futurs joints thoriques puissent bien trouver leurs place sans se déchirer. Pour cela l’idéal est d’utiliser une petite meuleuse. Pendant que la meuleuse est sortie, vous pouvez en profiter pour rattraper les différents coups que la jante a pu subir au cour des années. Nettoyez l’intérieur de la jante et débarrassez la de tout ce qui pourrai nuire à l’étanchéité du futur montage car il est préconisé de monter les BEAD LOCK avec des pneus tubeless. Dans le même esprit nettoyé aussi le flanc du pneu. Dans notre cas des dizaines de petits cailloux et autres résidus étais venus sous les contraintes se loger dans la gomme du talon ce qui s’il n’y avait pas eu de chambre à l’époque aurai certainement occasionné des problèmes.
En suite deux options s’offrent à vous, la première est de remonter le pneu sur la jante et de monter le BEAD LOCK après ou l’inverse. Pour des raison d’accessibilité,(et aussi pour les photos !) nous avons choisi la deuxième option.
Dans ce cas présentez la petite chambre en faisant attention a bien respecter le positionnement des joints puis serrez la valve à l’aide d’une clé de 12 sans avoir oublié de retirer l’obus de celle-ci.
Talquez la chambre puis placez le sac en nylon par dessus en prenant soin de bien positionner le rabat dans le bon sens et surtout sans plies. Les deux lanières du sac qui serviront a ménager un passage pour l’air une fois le BEAD LOCK gonflé doivent être bien centrées au dessus de la valve principale. Une fois cette étape réalisée vous allez pouvoir replacer votre pneu en faisant attention à ne pas déchirer la chambre à air du système BEAD LOCK. Passez ensuite l’ensemble du système a l’intérieur du pneu et finissez de rentrer celui-ci.
Dans un soucis de bien positionner le système sur la jante, après avoir repositionné les différents obus, gonflez d’abord le BEAD LOCK (environ 2 kg) puis faite de même avec le pneu pour le recoller sur les bords de la jante. Re-dégonflez l’ensemble et renouvelez l’opération.
L’opération est terminée il ne vous reste plus qu’a renouveler l’opération pour les roues restantes, bon courage !
- le kit
- perçage
- polyssage du trou
